W celu umożliwienia właściwym organom państw członkowskich i zainteresowanym stronom zapoznania się w odpowiednim zakresie z nowymi wymogami części M oraz dostosowania się do nich, państwa członkowskie powinny mieć możliwość odroczenia stosowania części M w stosunku do statków powietrznych nieeksploatowanych w przez kolejny rok lub kolejne dwa lata, w zależności od przepisów.

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały także Komisję, że 4 linie uprzednio zaprzestały tej działalności, zredukowały swoją flotę i uzyskały nowe certyfikaty w dziedzinie „prace lotnicze”; te linie lotnicze to: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust.-Kamenogorsk (Air Division of EKA).

Właściwe organy Kazachstanu poinformowały także Komisję, że 4 linie uprzednio zaprzestały tej działalności, zredukowały swoją flotę i uzyskały nowe certyfikaty w dziedzinie „prace lotnicze”; te linie lotnicze to: Aero Aircompany, AK Suncare Aircompany, Kazair West, Ust.-Kamenogorsk (Air Division of EKA).

W drodze odstępstwa od przepisów pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, w przypadku statków powietrznych ELA1 nieeksploatowanych w kompleksowe zadania obsługi technicznej statków powietrznych wymienione w dodatku VII mogą być wykonane przez personel certyfikujący określony w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2.

W drodze odstępstwa od przepisów pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2, w przypadku statków powietrznych ELA1 nieeksploatowanych w kompleksowe zadania obsługi technicznej statków powietrznych wymienione w dodatku VII mogą być wykonane przez personel certyfikujący określony w pkt M.A.801 lit. b) ppkt 2.

zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych eksploatowanych w w przypadku gdy zostaną one wymienione zarówno w certyfikacie zatwierdzającym, jak i w certyfikacie przewoźnika lotniczego;

zarządzać ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych eksploatowanych w w przypadku gdy zostaną one wymienione zarówno w certyfikacie zatwierdzającym, jak i w certyfikacie przewoźnika lotniczego;

Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w przez operatora , którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium państwa członkowskiego, zwanego dalej „operatorem”.

Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w przez operatora , którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium Państwa Członkowskiego, zwanego dalej »operatorem«.

Przepisy OPS dział 1 określają wymagania mające zastosowanie do każdego cywilnego samolotu użytkowanego w przez operatora , którego główne miejsce wykonywania działalności i siedziba, o ile ją posiada, znajduje się na terytorium państwa członkowskiego, zwanego dalej »operatorem«.

Zrzeszenie Władz Lotniczych (JAA) przyjęło zbiór zharmonizowanych przepisów w sprawie samolotami, zwany Europejskimi wymaganiami bezpieczeństwa lotniczy (samoloty) (Joint Aviation Requirements — Commercial Air Transportation (Aeroplanes) (JAR-OPS 1), ze zmianami.

uznawani są za spełniających wymogi szkolenia wstępnego z załącznika V, jeżeli spełniają oni wymogi w zakresie szkolenia, sprawdzania i bieżącej praktyki zawarte w stosownych przepisach JAR dotyczących z śmigłowców; lub

jeżeli nie spełniają oni stosownych wymagań w zakresie szkolenia, sprawdzania i bieżącej praktyki zawartych w przepisach JAR dotyczących z wykorzystaniem śmigłowców, przed uznaniem ich za spełniających wymogi niniejszego rozporządzenia muszą przejść wszystkie stosowne szkolenia i sprawdzenia wymagane w operacjach śmigłowców, z wyjątkiem szkolenia wstępnego; lub

Organy te poinformowały Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego o działaniach podjętych w celu wyeliminowania dwóch istotnych uchybień w zakresie bezpieczeństwa zgłoszonych do ICAO w dniu 30 października 2009 r. Działania te realizowane są stopniowo, a zakończenie działań dotyczących statku powietrznego wykonującego przewiduje się na październik 2010 r.

Przekazane dokumenty oraz prezentacje dokonane przez właściwe organy Kazachstanu (CAC) dotyczące przedsiębiorstw: Asia Continental Avialines, KazAirWest, Kazavia, Orlan 2000 nie zawierały wystarczających informacji umożliwiających wykazanie, że przedsiębiorstwa te zaprzestały prowadzenia działalności w zakresie .

Lotnicze wyroby, części i akcesoria, użytkownicy zaangażowani w działalność , jak również piloci i osoby, wyroby i organizacje związane ze szkoleniami i badaniami lekarskimi tych osób, powinny być certyfikowane lub licencjonowane po spełnieniu zasadniczych wymagań, które zostaną ustalone przez Wspólnotę zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej.

Ze względu na upływ terminu, w którym państwa członkowskie miały możliwość stosowania odstępstwa w stosunku do statków powietrznych nieeksploatowanych w , zgodnie z art. 7 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, i które to odstępstwo większość państw członkowskich stosowała, od dnia 28 września 2008 r. przepisy załącznika I (część M) będą obowiązywały w pełnym zakresie we wszystkich państwach członkowskich, chyba że w odpowiednim czasie zostaną przyjęte zmiany.

Ze względu na upływ terminu, w którym państwa członkowskie miały możliwość stosowania odstępstwa w stosunku do statków powietrznych nieeksploatowanych w , zgodnie z art. 7 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (WE) nr 2042/2003, i które to odstępstwo większość państw członkowskich stosowała, od dnia 28 września 2008 r. przepisy załącznika I (część M) będą obowiązywały w pełnym zakresie we wszystkich państwach członkowskich, chyba że w odpowiednim czasie zostaną przyjęte zmiany.

Na posiedzeniu Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego właściwe organy Federacji Rosyjskiej potwierdziły również, że poniższe statki powietrzne są nadal wykluczone z międzynarodowych , gdyż nie zainstalowano na ich pokładzie wymaganego przez ICAO wyposażenia.

zarządzać nieprzerwaną zdatnością do lotu statków powietrznych poza statkami eksploatowanymi w , wymienionych w certyfikacie zatwierdzającym.”;